青岛海铁联运量连续十年稳居全国第一；今年启动董家口至五莲铁路等3个重点疏港铁路项目规划建设，进一步提升铁路与港口衔接力度——
让“海铁联运”更便捷，促“物流成本”再降低
物流是实体经济的“筋络”，连接生产和消费、内贸和外贸。去年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》，交通运输部、国家发改委印发《交通物流降本提质增效行动计划》。今年的青岛市政府工作报告提出，实施降低全社会物流成本专项行动，高标准推进国家综合货运枢纽补链强链工作。
社会物流成本不等于物流直接成本，而是指国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。近年来，我国社会物流成本水平总体保持下降态势，社会物流总费用与GDP的比率由2012年的18%下降到2023年的14.4%，即每创造100元GDP所支出的物流费用，从18元降至14.4元。
有效降低全社会物流成本，既不是简单地降低物流价格，也不是挤压各方利润水平，而是在质量升级、效率提高上下功夫，更加聚焦质量效益、结构优化、创新引领、补齐短板和制度完善，创造降本空间。
海铁联运就是推动物流业降本增效的有力“抓手”。海铁联运不是简单的运输方式叠加，而是一场供应链的重构。有数据显示：相较传统运输，海铁联运模式下货运总成本降低25%至50%，运输时间缩短50%。
去年，青岛入选国家综合货运枢纽补链强链支持城市，加快建设国际性综合交通枢纽城市和国际航运中心，为物流业高质量发展带来了战略机遇。市交通运输局联合九部门出台了《青岛市现代物流产业提质增效三年行动方案(2024-2026年)》，从多个环节入手推动结构性、系统性、技术性降本增效。其中，2024年，青岛完成海铁联运量254.6万标箱，同比增长15.3%，连续十年位居全国第一，青岛东西双向互济、陆海内外联动的独特区位优势更加凸显。
今年，青岛将扎实推进国家综合货运枢纽补链强链，打造“枢纽+通道+网络”现代物流体系，更好服务全市“10+1”创新型产业体系发展。特别是用足用好国家综合货运枢纽补链强链支持城市的10亿元奖补资金，对青岛港海铁联运智慧堆场等多个多式联运项目予以支持，并将启动董家口至五莲铁路等3个重点疏港铁路项目规划建设，进一步推动全社会物流成本降低。
推动内陆与海港便捷联动
●2024年，青岛港内陆港、海铁联运线路总数分别达51个、83条，沿丝绸之路经济带与郑州、西安、乌鲁木齐等内陆枢纽城市建设海铁联运中转基地，为腹地客户架起与世界各地无缝衔接、高效运转的海铁联运“黄金通道”。其中，河南、陕西半数以上的出口货物从青岛港出海
●山东港口物流集团联合青岛海关及内陆城市海关，创新“陆海联动、海铁直运”跨关区通关新模式，进出口企业依托海铁联运精品线路，在内陆港即可实施属地查验、通关、放行，进一步提升物流时效、降低综合物流成本
推动铁路与港口更好衔接
●依托胶黄铁路有效连接胶州（中铁联集青岛中心站）与黄岛（前湾港），青岛在全国率先实现“前港后站、一体运作”的海铁联运模式，缓解青岛港腹地不足压力，提升海铁联运效率。同时，在上合示范区建设国家级中欧班列集结中心，积极构建国际物流大通道
●青岛有序推进前湾港区北岸公路、铁路改造，力争打造客货分流的立体化港城综合交通体系。今年将启动董家口至五莲铁路、前湾港区北岸铁路扩能改造、董家口港区中线铁路等3个重点铁路项目规划建设，在疏港铁路项目建设上实现重要突破
科技赋能推动物流效率持续提升
海上，一艘艘万吨巨轮在胶州湾有序穿行；岸上，有着20层楼高的码头桥吊高耸林立……3月的山东港口青岛港海铁联运中心，一派繁忙有序的作业场景，彰显着中国经济发展的韧性和对外贸易的繁荣。就在1月，青岛港海铁联运中心月度大列装卸箱量首次突破9万标准箱，创下历史新高，实现了一季度“开门红”。
山东港口物流集团青港物流海铁联运中心
一列从河南发运、满载家具的货物列车刚刚停下，卸载环节就迅速展开，集装箱通过快速通道直奔码头。紧接着，这些集装箱被桥吊提起，像坐电梯一样运到货轮上，最终发往美洲地区。
依托山东港口物流集团“铁运达”平台，这里的集装箱货物实现了火车运行时刻、运价、联运货物动态订舱、报关报检、港口装卸、口岸监管等数据共享，内陆进出口企业享受到“一次申报、一次查验、一次放行”的“一单制”服务。货物在内陆口岸完成清关后，到达港口可直接装船出口，整个过程高效便捷，极大提升了运输效率、降低了客户运输成本。
青岛港海铁联运中心位于山东港口青岛港前湾港码头200米处，作业场地17万平方米，拥有4条1050米长的海铁联运集装箱专用作业线，主营集装箱大列装卸、仓储等全程物流业务，通过智能高效服务，打通货物出海“最后一公里”。
科技是提升物流业效率的“利器”。青岛港海铁联运中心在作业线路布局“无人驾驶”IGV车，打造海铁联运“近零碳”智慧全程物流系统，具有IGV自动驾驶感知、5G双线路容灾传输链路、云端作业周期监控、指令自动化调度等功能。相比传统人工顺序执行调度策略，作业效率可以提升23.5%，每年可减少碳排放400余吨。
FTR锁由山东港口物流集团自主研发，隐藏在正面吊车的内部。“过去，每个集装箱在运输前都需要过磅测重，以确保作业安全。现在，正面吊吊起集装箱后，FTR锁内的重量传感器便能精准测出集装箱的重量，并实时传输到驾驶室的显示屏上，大大提升装卸效率。”山东港口物流集团工作人员介绍。
打造沿黄流域便捷经济“出海口”
在青岛港前湾港区，山西一家制造企业的光伏产品装船启航，驶向埃及。这批货物来自山西太原内陆港，该港是青岛港在内陆布局建设的众多内陆港之一，通过铁路和航线的无缝串联，畅通了山西及周边地区货物进出口的物流通道，将“出海口”搬到了企业“家门口”。
内陆港，即以港口为平台、联动内陆城市的区域性综合物流枢纽，具备港口、海关等口岸功能。青岛充分发挥“一带一路”及沿黄流域出海口和桥头堡作用，坚持海陆双向发力，逐步构建起“航线+内陆港+班列”的服务网络，打通沿黄内陆地区集装箱出海大通道。2024年，青岛港内陆港、海铁联运线路总数分别达51个、83条，沿丝绸之路经济带与郑州、西安、乌鲁木齐等内陆枢纽城市建设海铁联运中转基地，为腹地客户架起与世界各地无缝衔接、高效运转的海铁联运“黄金通道”。其中，河南、陕西半数以上的出口货物从青岛港出海。
繁忙的山东港口青岛港前湾港区自动化码头。吴帅 摄
去年11月，交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合发布集装箱铁水联运品牌线路培育典型案例，河南郑州（圃田站）—山东港口青岛港（前湾港区）集装箱铁水联运线路在列。该线路推进过程中，积极实行“一单制”模式，获批山东省首批多式联运“一单制”试点项目。山东港口物流集团联合青岛海关及郑州海关，创新“陆海联动、海铁直运”跨关区通关新模式，进出口企业依托郑州集装箱海铁联运精品线路，在郑州内陆港即可实施属地查验、通关、放行，通关便利化水平显著提升。依托该线路，青岛成为河南郑州等沿黄流域的重要经济“出海口”，为郑州及周边地区进出口企业提高物流时效20%以上、降低综合物流成本20%以上。
西安也同样受益于陆海联运。因为地理位置，西安中欧班列向西出发有天然优势，但是由于不靠海，缺乏向东、向海通道。通过与山东港口青岛港的合作，西安内陆港成功打通了陆海联运大通道。西安自贸港建设运营有限公司市场二部负责人强东峰介绍，过去，西安的货物通过陆运到青岛港，一个集装箱运费约为8000至10000元；西安和山东开展陆海联运大通道建设后，每个集装箱到青岛港的运输费用只需要千元左右，极大降低了西安本地企业的货运成本。去年7月，青岛海关、西安海关签署合作协议，推出了“陆海联动、海铁直运”监管运输模式。该模式下，内陆企业可以在陕西属地办结通关查验手续，港口提前安排订船订舱，实施转关自动放行、自动核销，实现内陆港出口货物班列直运、抵港直装、原箱上船，可节约货物在港堆存等待口岸验放时间24小时以上。
畅通铁路与港口间“最后一公里”
铁路运输的优势是运量大、能耗低、排放少、污染小，加强铁路货运基础设施建设颇为重要。相比公路运输“门到门”的优势，铁路运输从货场到厂区的“最后一公里”一直是制约因素。推动海铁联运高质量发展，需要持续畅通铁路与港口间的“最后一公里”，打造便捷高效的港口集疏运体系。
交通运输部、国家发展改革委联合印发的《交通物流降本提质增效行动计划》提出，持续提升沿海港口大宗货物绿色集疏运比例。争取到2027年，全国铁路货物运输周转量较2023年增长10%左右，港口集装箱铁水联运量年均增长15%左右。推动铁路港前站、铁路专用线向港口堆场延伸，推进重点港口与铁路堆场共享共用；完善多式联运数据共享标准，稳步推进交通物流公共数据资源开发利用，推进多式联运“一单制”“一箱制”走深走实。
山东港口青岛港智能空轨集疏运系统实现了空轨技术与港口业务有机融合，打通了集装箱运输港、船、站、场间“最后一公里”。
吴帅 摄
近几年来，青岛铁路与港口的衔接力度不断加大。一方面，依托胶黄铁路有效连接胶州（中铁联集青岛中心站）与黄岛（前湾港），在全国率先实现“前港后站、一体运作”的海铁联运模式。通过实现铁路进港，打造集疏运体系，可以有效减少进出口、过境货物在前湾港区堆存时间，缓解青岛港腹地不足压力，提升海铁联运效率。另一方面，在上合示范区建设国家级中欧班列集结中心，积极构建国际物流大通道。围绕“通道、枢纽、网络”多向发力，开通国际线路22条，通达23个上合组织和共建“一带一路”国家的54个城市，2024年开行量首次突破千列，累计开行突破4000列。探索中欧班列运输线路和模式创新，开通经黑龙江同江至俄罗斯莫斯科的新线路；开行山东省首班BX1K铁路冷藏专用车组，为省内生鲜食品进出口企业提供物流解决方案；上合快线、日韩陆海快线等精品线路以及跨两海班列、鲁疆班列、中吉乌公铁联运班列等实现常态化开行，高效保障国际供应链产业链稳定畅通。
目前，韩国、日本和东南亚地区的过境运输货物在抵达青岛港后，先转运至上合多式联运中心，再搭乘中欧班列运往中亚国家，可大幅节省运输时间和物流成本。
然而，面对港口货物吞吐量和海铁联运业务量不断增长的态势，青岛铁路疏港体系还存在着发展瓶颈。目前，前湾港区的集装箱公路疏港压力较大，港区南岸无铁路疏港通道。董家口港区尽管已有董家口疏港铁路、青盐铁路等对外疏港通道，但青盐铁路在功能上属于客货混用线路，兼顾了旅客沿海南下和董家口港区铁路疏港运力，客货混行一定程度上制约了港区货物疏港能力发挥。总的来说，董家口港区疏港铁路、管线配套仍然滞后于码头建设，公路集疏运占比仍较高。
基于此，《青岛港总体规划（2035年）》强化了港口后方公路、铁路、管道等集疏运通道规划配置。围绕环胶州湾港区运输结构调整，有序推进前湾港区北岸公路、铁路改造，力争打造客货分流的立体化港城综合交通体系。
今年，青岛将在疏港铁路项目建设上实现重要突破。“今年将启动董家口至五莲铁路、前湾港区北岸铁路扩能改造、董家口港区中线铁路等3个重点铁路项目规划建设。”市交通运输局铁路机场处处长王超说，这些项目完工后，将对提高青岛集装箱海铁联运发展能级、加快建设国际航运中心和国际性综合交通枢纽城市具有重要意义。
目前，青岛港前湾港区北岸铁路扩能改造工程已获批立项。此次扩能改造工程实施后，港区大宗干散货装卸能力将提升至约2400万吨/年，集装箱装卸能力将达到330万标箱/年，大幅提升港区内货物装卸、集运能力。
董家口至五莲铁路及胶新铁路扩能改造工程（原董家口至沂水铁路）是国家规划的重点铁路项目，已列入2025年山东省重大实施类项目清单。项目线路起自董家口，向西新建国家Ⅰ级铁路，经青岛市、潍坊市、日照市，接轨于既有胶新铁路，并行胶新铁路向南实施扩能改造工程。目前，项目前期工作正在加快推进，力争年内开工建设，2028年建成。该项目的实施将进一步打通青岛港与沿黄流域腹地间的铁路通路，实现董家口港与国家主要货运铁路干线通道的快速连通，成为董家口港区重要的“生命线工程”。（青岛日报/观海新闻记者 周建亮）
