“京津冀制造”搭着中欧班列、中亚班列销往欧亚各国，再拉回“丝路洋货”加工后供给京津冀市场；海铁联运班列、港城班列连接天津港与北京、石家庄等内陆城市，将漂洋过海的“洋货”从天津送往京冀各地；张家口等地运出的砂石骨料，“坐”着电气化铁路列车进京，再被送至各混凝土搅拌站……
京津冀地区已经“编织”起铁路货运网络，通过与公路、水运等运输方式的联动，为三地货运的客户提供了更为灵活的选择，促进物流的降本增效。
班列常态化
“京津冀制造”出口中亚欧洲
每一天，京津冀的铁路物流网皆是一派繁忙的景象。如今，京津冀地区的中欧、中亚班列常态化开行。北京房山北京铁路物流中心琉璃河营业网点专用线，中欧、中亚班列将药品、家电、机械设备等“京津冀制造”发往中亚、欧洲多个国家；从石家庄运来的光伏产品刚下铁轨，便被立马运至天津港欧亚国际集装箱码头，乘船出口到欧洲国家……
“早期，中欧、中亚班列外运的货物以服装、家电、家具等传统‘老三样’为主，如今转变为以新能源汽车、光伏组件、精密仪器等‘新三样’为主，战略性新兴产业出口占比超50%。发送货物还有京津冀区域的汽车配件、太阳能配件、炭黑等高附加值产品。货物进出口变多，也会吸引更多周边产业聚集。”石家庄铁路物流中心营销经理王国宏表示。
“像天津生产的汽车、电器、自行车，都是中欧班列上的畅销商品。”天津铁路物流中心营销部经理牟从凯翻开订单簿，厚厚的纸张中记录着中欧班列货运结构变迁。
海铁接力跑
“洋货”跋山跨海运到京津冀
北京的超市里，顾客在购买“维达”牌纸巾时可能并未注意，该品牌不少产品的原材料来源于巴西、加拿大等海外国家。这些进口的纸浆板，正是先用近一个月的时间“坐船”来到天津港，再由海铁联运班列拉至平谷马坊，最后通过汽运将货品配送至位于平谷的维达纸业有限公司，加工后供给京津冀市场。
天津港至北京平谷开行常态化海铁联运班列，海运与铁路“接力跑”，将一箱箱“跨越重洋”的货品运至北京，其中包括面粉、食用油、调味料、饮料等不少民生物资。
而在石家庄国际陆港，从俄罗斯运回的葵花籽食用油、板材，从哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦运回的锌锭、棉纱，受到京津冀三地企业与百姓的欢迎。2024年下半年以来，中欧班列回程货物激增，来自俄罗斯和中亚地区的纸、板材、锌锭、大麦、小麦、钾肥、石棉等优质商品，源源不断运往国内，为地区加工企业带来稳定和丰富的原材料供应渠道。
在中欧班列的助力下，河北福湾农业发展有限公司2025年1月份的订单量已经突破2024年全年的量。“我们公司主要以粮食进口为主，海运、汽运运输时效性、稳定性相比火车运输要差很多，成本也高。2024年开始，我们90%以上的货物通过中欧班列来运输，订单更多了。”该公司销售总监董洋洋表示，由于订单大幅增加，公司还计划在哈萨克斯坦建设工厂，增加销量的同时，还带动了当地农民增收。
运输点对点
内陆至港口缩短送达时间
一般而言，货物需跨越较长的地理距离时，铁路运输更具优势，例如中欧班列、中亚班列运货，载重量较大，还可节省运输时间和成本。然而，京津冀周边城市距离较近，公路运输十分普遍，为什么还要用铁路运输呢？
邯郸钢铁厂的冷轧钢卷出货区，两辆大吊车正在忙着将一个个重逾5吨的钢卷吊装进火车集装箱。如今，该钢厂发往天津港的所有钢卷产品，已从汽车运输改成了铁路运输，这得益于港城班列的准时高效。
北京局集团公司货运物流服务中心业务指导姚新宇介绍，港城班列是铁路开行的快速铁路货运列车，能实现天津港与石家庄等多个内陆城市之间的“点到点”运输。“过去，京津冀城市到天津港的货物列车需计划提报、列车集结，运输时间偏长。港城班列在‘发到两端’支线运行时，利用小运转列车快速接续，缩短了货物的送达时间。”姚新宇表示。
与邯郸钢铁厂一样，河北敬业集团也开始使用港城班列运货。该厂每年都经铁路向天津港运输大量卷钢、螺纹钢产品，再向韩国、中东、南美等地区国家出口。该企业相关负责人表示，“过去，其他运输方式时间上不确定，我们只得选择较晚的船期，不仅造成货物在港口和厂区积压，也无法及时回笼资金。用港城班列运货以来，货物随装随走，无需在编组站和货场集结等待，从正定货场装车再到运抵天津港，全程仅用时16个小时左右，过去船等货、货等船的问题很少出现了。”
推动“公转铁”，是环境保护的需要。之前，砂石骨料进京主要通过公路运输，不仅污染环境，还会造成一定的交通隐患。近年来，更多进京砂石料货源转移至铁路运输。当前，砂石料接卸站点已扩大到大红门、双桥、牛栏山等9个货场，砂石料配送已覆盖北京市大部分区县，直接为企业降低成本、减少污染排放。
“铁路货运如果一趟班列可运输50个集装箱，一次就可以减少大约50辆柴油集卡上路运行，具有单批次大运量、节能环保的优势。”北京京平国际陆港运营发展有限公司相关负责人表示。
联运一单制
高效物流全程保障货物安全
天津港海铁联运装卸车作业现场，龙门吊挥舞着巨大的吊臂，将一个个集装箱准确地放置在指定位置。该班列的运营人员王东兴参与这趟班列全流程协调工作。自载有纸浆板的船舶从海外出发起，他就开始在网站上关注船舶的定位，到港前3到5天，他与同事们已经完成了清关等各项任务。
货到天津临港码头后，近20辆半挂车将这些货品拉到天津新港北站，工作人员再将货品装到海铁联运班列上。“像南美来的散装货，最多一次同时到过5000多吨，压缩各环节操作时间，将班列运输时限控制在24小时以内。”王东兴说。
一次，中世运（天津）国际货运代理有限公司一大批货物集中到达天津港，亟待发运。但由于中欧班列货物必须经海关监管，而新港营业部专属货区接近饱和，后续货物无法及时进场，这样一来，将产生大量港存费用。更令货主揪心的是，这批货物中有部分货物怕冻，如果不能及时发运，那损失将不可估量。
情况紧急！北京局集团公司协调海关部门增开临时海关监管堆场，协调开辟怕冻货物绿色运输通道，避免货物损失。“货物如此大量、集中到港，要不是各部门给力，恐怕这些货真的要砸在手里了。”公司负责人至今心存感激。
近日，一列煤炭集装箱货物列车从沙城货场驶出，到达天津新港北站后，完成集港短驳，到天津港经航运直达福建地区，这是北京铁路物流中心开行的首列“一单制”列车。客户只需要在铁路95306平台海运订舱中心提交一次需求，铁路部门就能全程提供物流服务，各环节实现无缝衔接。托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险，多式联运经营人全程负责。
“以前，企业需要自己联系铁路、港口、船运公司、汽运公司，自行洽谈价格、交接单证、货物换装、短驳运输，手续繁琐且效率较低。”与传统的集装箱多式联运业务相比，多式联运一单制能减少客户与铁路、航运等多个承运人逐一协商单证交接、短驳运输、货物换装等环节，并可全程追踪货物去向。综合性价比采用“一单制”运输后，货物运输时间相比原来缩短了5天，运费降低了4%。